Certainly! Here’s a rewritten version of the article in French, styled in a professional tone reminiscent of a bicycle magazine:
Fléau des Rues, la Suite : La Chaîne 5 Découvre un Nouveau Vilain à Deux Roues
En 2019, la Chaîne 5 a captivé l’attention avec Cyclistes : le Fléau des Rues ? Chris Boardman l’a qualifié de « préjugé déguisé ». Plus de 300 plaintes ont été déposées auprès d’Ofcom. Sept ans plus tard, le diffuseur revient avec une version électrisante : Vélos Électriques : Fléau de Nos Rues ? Adam Tranter critique l’émission.
L’épisode débute par une narration évoquant l’essor des cyclistes à vélo électrique « se multipliant, trouvant de nouveaux habitats à envahir ». Notre premier guide est Howard, chauffeur de taxi londonien avec 40 ans d’expérience. Il décrit les heures de pointe dans le West End comme un véritable « Tour de France » dans un monologue motonormatif. Avec un brin d’ironie, il affirme que les cyclistes ne maîtrisent pas le code de la route et que, en tant que conducteur professionnel, il n’a pas besoin de ce stress supplémentaire. Ce constat est fait alors qu’il navigue entre une multitude de personnes utilisant l’espace de manière efficace, frustré que son véhicule plus grand s’intègre moins bien.
Ce cadre traverse tout le programme. Jamais autant de personnes n’ont utilisé le vélo, mais ce documentaire le traite comme une infestation à gérer plutôt qu’un succès à exploiter. Les dernières statistiques de TfL révèlent 1,5 million de trajets à vélo par jour à Londres, une augmentation de 43 % par rapport à 2019. Cela se traduit par moins de trajets en voiture et une réduction de la sollicitation sur les bus, tout en permettant à un grand nombre de personnes de se maintenir en forme. Une contributrice, Jessica, qui n’avait pas pratiqué le vélo depuis 30 ans, réalise désormais son trajet en 18 minutes au lieu de 45 minutes et roule tout au long de l’année.
La Problématique du Stationnement : Un Problème de Politique
Le segment sur le stationnement aborde une question cruciale. Les vélos sans stationnement laissent les trottoirs encombrés, rendant la vie difficile pour les personnes aveugles ou malvoyantes, les utilisateurs de fauteuils roulants et ceux poussant une poussette. Erik, partiellement malvoyant, se retrouve face à un vélo abandonné sur le pavé tactile indiquant où se situe le passage piéton. Cela est inacceptable. Les opérateurs doivent faire mieux, et les conseils locaux doivent disposer des pouvoirs nécessaires pour y parvenir.
Le programme qualifie cela de problème de comportement alors qu’il s’agit principalement d’un problème de politique de l’espace public. Le conseil de Westminster a récemment annoncé qu’il proposait des « espaces pour 3 450 vélos à tout moment sur 380 emplacements de stationnement » tout en promettant de saisir tout vélo électrique stationné dangereusement. Avec environ 45 000 places de stationnement pour voitures, les vélos ne représentent que 0,75 % de la capacité de stationnement, bien qu’ils soient l’un des moyens de transport les plus efficaces et durables.
Le programme se dirige ensuite vers Birmingham pour examiner un modèle de gestion réussie. Beccy Marston, commissaire pour le cyclisme et la marche dans les West Midlands, explique le système de vélos à stationnement fixe, élaboré avec les résidents, comprenant un gel de 10 £ sur les cartes des utilisateurs pour éviter les abandons, avec 40 % de leurs utilisateurs n’ayant pas accès à une voiture. En tant qu’ancien commissaire de cette fonction, j’étais un fervent supporter de ce schéma, bien qu’il n’ait jamais atteint son plein potentiel.
Le système, désormais disparu, a été remplacé par une concession Lime sans subvention publique, proposants plus de 2 000 vélos et trottinettes électriques, stationnés dans des lieux désignés plutôt que de dock. En septembre, cela avait comptabilisé plus d’un million de trajets, moyennant plus de 6 500 par jour, presque neuf fois plus que l’ancien système. L’histoire est similaire dans d’autres villes ; Glasgow a enregistré une hausse substantielle après le passage sur les vélos électriques Voi.
Les systèmes de vélos sans station peuvent dynamiser le cyclisme, face à des villes congestionnées, à la pollution de l’air, à la dépendance automobile et au changement climatique. C’est notre objectif primordial.
Les Vélos Électriques ne Sont Pas le Problème, les Motos Non Enregistrées le Sont
Le meilleur segment du programme est filmé au vélodrome de Herne Hill. Les journalistes cyclistes, Mark Sutton et le mécanicien Pete Owen, démontrent un « Frankenbike » à 500 £ acheté sur un marché en ligne. Avec des fils exposés, des marques de brûlure sur le sac de batterie et des freins conçus pour un vélo 20 kg plus léger, sur la piste, un vélo classique dépasse un e-bike légal, capable d’atteindre environ 15 mph tandis que le Frankenbike fuse à 34 mph sans même pousser sur les pédales.
Sutton déclare que « la confusion entre ce type de machine et un vélo électrique standard est préjudiciable ». Giuseppe Capanna, ingénieur en sécurité des produits, renchérit en précisant que « la technologie n’est pas intrinsèquement dangereuse », rappelant que nous utilisons des technologies similaires dans nos ordinateurs portables.
Nonobstant, le programme persiste à décrire la catégorie entière comme une menace. Les machines propulsées par un accélérateur, atteignant 30 mph sur des rues piétonnes, ne sont pas des vélos électriques. En vertu de la loi, il s’agit de motos non enregistrées et non assurées. La priorité doit être de les empêcher d’être désirées et revendues.
Suivre l’Argent
Pour ceux qui ont regardé le programme sur le service de streaming de Channel 5, les coupures publicitaires incluaient plusieurs annonces pour Deliveroo. Pour résoudre ce problème, il faut suivre l’argent et la demande.
Pour ses scènes d’application, le documentaire s’est rendu dans la zone la plus riche du pays, la City de Londres, pour contrôler quelques travailleurs parmi les moins bien payés. Un livreur a son vélo vérifié ; il lit 41 km/h sans que personne ne pédale, et il est à juste titre saisi. Il fait face à une amende de 300 £ et à six points, et le vélo sera écrasé.
Il n’y a guère de référence aux raisons qui poussent un livreur à utiliser une telle machine. Les livreurs sont rémunérés à la course, ce qui incite à la vitesse. Ce modèle d’affaires produit des conséquences prévisibles, non pas simplement des violations individuelles. Le Parti Travailliste devrait prendre ces questions en main.
Les opérateurs de partage de vélos ont dû fournir une déclaration dans le programme, tandis que Deliveroo, Uber Eats et Just Eat n’ont même pas été sollicités pour répondre. Ces plateformes de livraison collectent déjà des données GPS qui pourraient repérer les cyclistes voyageant à des vitesses qu’aucun vélo électrique légal ne peut atteindre, et certains commencent à les utiliser.
Ce qui Devrait Réellement Se Passer
Tout cela est résoluble par le gouvernement local et national :
- Fermer la faille “uniquement pour usage hors route” qui permet aux vendeurs de proposer des kits de conversion surpuissants que tout le monde sait seront utilisés sur la route.
- Interdire la vente de kits de conversion qui ne respectent pas les règles EAPC.
- Rendre les places de marché en ligne responsables des produits illégaux et dangereux dont elles profitent, et exiger des tests obligatoires pour les batteries.
- Les autorités locales devraient déployer un vaste programme de reconversion des places de stationnement de voitures pour les utiliser à des fins de vélos sans stationnement, qui sont beaucoup plus efficaces en matière d’espace pour transporter des personnes en ville.
Certaines des plus grandes entreprises de la vente au détail et de la technologie sont au cœur du problème, mais ce programme leur a donné un passe-droit.
La dernière phrase du programme, prononcée par Harry Wallop, était la plus honnête : « Lorsqu’ils étaient bien gérés, ils pouvaient vraiment aider à améliorer les villes. » Cela aurait pu être un bien meilleur point de départ.
Sources
- Synthèse d’analyses récents sur l’impact des vélos électriques dans les villes
- Études de cas sur les systèmes de vélos à stationnement et sans station
- Rapports d’organisations de sécurité routière
- Données sur la mobilité en milieu urbain et l’accroissement des trajets à vélo
Feel free to let me know if you need further adjustments or additional content!
